La potenciación de los motores es una tarea muy habitual en determinados ambientes como los deportivos,aunque no está excluida en otros ámbitos, ya que a cualquier usuario le agrada disponer de una mayor potencia en su motocicleta, sin necesidad de realizar cambios de importancia en la estructura del vehículo. La potenciación de un motor es como un regalo para su propietario, ya que se consigue un mayor rendimiento sin tener que dar casi nada a cambio.
Cuando se habla de preparaciones se pueden establecer muchos niveles; desde el simple potenciamiento que se obtíene ajustando el motor original, hasta el trucaje elevado a la máxima expresión que se emplea en competición, en el que los valores de potencia
máxima son los que priman por encima de cualquier otro.
Distribución de un motor 2t
Un motor 2t realiza un ciclo completo en una vuelta de cigüeñal a diferencia del de 4t que tiene que dar 2 vueltas completas para concluir un ciclo.
Cada ciclo consta de 4 fases(4t):
- admisión
- compresión
- explosión
- escape
En un motor de 2t sin embargo se pueden distinguir las siguientes
- admisión al carter
- compresión
- explosión
- precomprensión
- expansión
- barrido
Los motores de dos tiempos tienen una estructura bastante simple, y por ello en su preparación se puede intervenir sobre un número de elementos menor que en el de cuatro tiempos. Esto facilita enormemente su preparación, ya que sobre los componentes origi-nales se puede trabajar en la mayoría de los casos hasta alcanzar unos niveles realmente respetables.
Tanto en los motores de dos como en los de cuatro tiempos, podemos dividir los elemen-tos que intervienen en dos grupos: por una parte nos encontramos con las piezas estáticas, ccmo los cilindros, la tapa de cilindro o el cárter, y por otro los móviles, que integran el tren alternativo. La modificación de éstos últimos será lo que tratemos en este capítulo, dejandolos estáticos para el fascículo siguiente.
Los elementos móviles de un motor de dos tiempos están compuestos básicamente por el pistón, la biela, el cigüeñal y sus correspondientes elementos de apoyo, que son roda-mientos. En este tipo de motor la distribución está regulada por el pistón, que se encarga de abrir y cerrar la lumbrera de escape y los transfers de admisión. El pistón del motor de dos tiempos es bastante largo, ya que en la zona del escape debe cubrir la lumbrera en el punto muerto superior, por lo que es obligatorio que disponga de una longitud igual como mínimo a la carrera del motor. Una de las operaciones más simples en la preparación es el aligeramiento de los elementos móviles. Es sencillo comprender que cuanto más ligeros sean, podrán desplazarse a mayor velocidad obligando a sus apoyos a un esfuerzo similar.
Las zonas de trabajo del pistón están muy limitadas. Por una parte no se puede rebajar ninguna zona resitente, y tampoco los lados de la falda que tapan las lumbreras. Por ello los trabajos se concentran en rebajar el borde inferior para mejorar la lubricación, redondear muy ligeramente el borde superior del pistón para reducir la turbulencia en esa zona y facilitar el trabajo de los aros, así como dotarlo de un pequeño taladro para la lubricación de la posible viga de separación de la lumbrera de escape. Cuando se rebajan las faldas del pistón conviene que se mantenga el máximo equilibrado de éste, y siempre hay que intentar redondear las aristas de todos los filos vivos con el fin de evitar enganchones. Los aros también requieren trabajo; se deben redondear las aristas exteriores de la zona de corte y hay que mantener siempre una cierta holgura, que habrá que aumentar si la temperatura de funcionamiento va a subir, para evitar que se queden agarrotados en sus alolamientos.
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